По этой причине Volkswagen Polo с мотором на 1.6 обрел наибольшую популярность на отечественном рынке. Ресурс двигателя составляет 250-400 тыс. км до капитального ремонта. Dane techniczne Volkswagen Polo IV Hatchback 1.4 16V 75KM 55kW 2001-2005 - wyczerpujące informacje (wymiary, osiągi, spalanie) na temat wersji nadwoziowych i silników wszystkich modeli Volkswagen Polo IV Hatchback 1.4 16V 75KM 55kW 2001-2005. Sprawdź numer VIN. Poznaj historię auta przed zakupem! Dane techniczne Volkswagen Polo V Hatchback 5d 1.2 TSI 105KM 77kW 2009-2014 - wyczerpujące informacje (wymiary, osiągi, spalanie) na temat wersji nadwoziowych i silników wszystkich modeli Volkswagen Polo V Hatchback 5d 1.2 TSI 105KM 77kW 2009-2014. 150203+90222G. 135, 70 zł. zapłać później z. sprawdź. 160,70 zł z dostawą. Produkt: VW Polo IV Polo V BENZYNA 01-17 Osłona + spinki. dostawa we wtorek. dodaj do koszyka. Firma. TrendLine Wiadomości: 26 VW: Polo IV Silnik: 1.2 12V Kod: AZG Moc: 75 KM Napęd: FWD Rej: KMY 1.2 12V - drgania i brak mocy « dnia: 28 - Czerwiec - 2018 - 20:25:53 » Witam, od wczoraj w polówce występuje mi następujacy problem. Po odpaleniu na biegu jałowym jak i po ruszeniu wszystko ok, obroty w porządku i generalnie do 90-100 km/h jakoś idzie. Volkswagen Polo na sprzedaż - Benzyna na Allegro.pl. Najwięcej ofert w jednym miejscu. Pojemność silnika 1598 cm³ Volkswagen Polo 1,2 64 KM Super Stan z . Idea jest genialna! Bierzemy silnik, "obcinamy" jeden cylinder i montujemy go do małego samochodu. Z prostych wyliczeń wynika, że redukcja kosztów w użytkowaniu powinna wynieść jakieś 15-20 proc. Przecież 3-cylindrowy silnik jest lżejszy, tańszy w serwisowaniu i przynajmniej w teorii zużywa niewielkie ilości paliwa. To mocne argumenty, które przekonały wielu producentów, koncern Volkswagena. Volkswagen Polo IV - spalanie jest jego słabym punktem Także jego największy argument w teorii, czyli niskie zużycie paliwa, nie ma potwierdzenia w praktyce. Rozczarowani użytkownicy Volkswagena Polo informują o niepohamowanym apetycie samochodu. Średnie spalanie wynosi ok. 7,5-8,5 l/100 km. A przecież Volkswagen obiecywał 5,8 l/100 km! Poza tym zwracają uwagę na małe "okienko" w różnicy pomiędzy zużyciem benzyny w mieście i poza terenem zabudowanym. Dla porównania: jednostki 4-cylindrowe o zbliżonej mocy i pojemności montowane w samochodach segmentu B spalają tyle samo benzyny (a nawet mniej!), gwarantując przy tym wyższą kulturę pracy, mniejszą hałaśliwość i wyraźnie lepszą dynamikę. A skoro mowa o dynamice, to mamy do czynienia z kolejną piętą achillesową auta. Co prawda mały motorek równomiernie rozwija moc, ale bardzo mozolnie się "rozkręca". Walczy nie tylko z brakiem jednego cylindra, lecz także z dużą masą własną auta. Od 0 do 100 km/h 54-konne Polo IV przyspiesza w blisko 18 s, kiepsko wypada też pod względem elastyczności. Dlatego dla zainteresowanych kupnem modelu polecamy wersję KM - zapewnia dużo lepsze osiągi przy podobnym spalaniu. Znajdziemy też diesle, jednak ich cena na rynku samochodów używanych jest wyraźnie wyższa od wersji benzynowych. Volkswagen Polo IV - trwałość jednostki wypada już wyraźnie lepiej Poważne awarie silnika Volkswagena zdarzają się bardzo rzadko. Najczęściej powodem problemów jest osprzęt. Znane są przypadki niedomagań cewek zapłonowych, potrafi zaszwankować alternator oraz pompa wody. Także okresowe zabiegi eksploatacyjne (przeprowadzane co 15 tys. km) nie powinny znacząco obciążać domowego budżetu. Np. rozrząd jest napędzany za pośrednictwem łańcucha. Mniejszy silnik to również mniejsza ilość oleju (3 l) i wymiana mniejszej liczby elementów (np. 3, a nie 4 świec jak w wypadku jednostki 4-cylindrowej). Zalet jest naprawdę sporo. Volkswagen Polo IV - walory użytkowe zadowolą wiele osób Zalicza się do nich też karoseria. Ma elegancki wygląd i sprawia wrażenie solidnie wykonanej. Potwierdza to dokładne spasowanie wszystkich elementów oraz wzorowe zabezpieczenie antykorozyjne. Nie spotkaliśmy jeszcze żadnego egzemplarza Volkswagena Polo IV, w którym rdza dawałaby powody do niepokoju. Jeśli użytkownicy rozmawiają o korozji, to wymieniają jedynie układ wydechowy (głównie tłumik końcowy). Wnętrze nie zaskakuje niczym szczególnym. To przykład przysłowiowej niemieckiej solidności, świetnej ergonomii i... braku finezji stylistycznej. Jeśli jednak potencjalny nabywca nie przywiązuje dużej wagi do walorów estetycznych, nie będzie rozczarowany. Na pochwałę zasługuje niezłej jakości wykończenie, wygodne siedzenia oraz duża ilość miejsca (oczywiście jak na klasę B). Volkswagenowi udało się wygospodarować tyle przestrzeni, co w przeciętnym kompakcie z końca lat 90. Nie brakuje schowków, znajdziemy uchwyty na napoje, a spasowanie i solidność montażu są prawie wzorowe. Grzechotanie, brzęczenie czy skrzypienia we wnętrzu należą do rzadkości. Przyzwoicie wypada też bagażnik. 270 l, regularny kształt, niski próg załadunku, niezłe wykończenie - to podstawowe zalety kufra. Po złożeniu kanapy (to niestety, na polskim rynku wymagało dopłaty) przestrzeń urasta do 1030 l. Można wówczas przewozić sporo dużych i foremnych przedmiotów, tym bardziej, że ładowność, jak na pojazd segmentu B, jest stosunkowo duża. Ocenę wnętrza Polo IV - jego walorów użytkowych, wygody oraz komfortu - obniża poziom wyposażenia seryjnego (Basis) przewidziany dla wersji KM. W zasadzie za wszystko trzeba było dopłacić. Standard obejmował jedynie 4 poduszki powietrzne. Na liście opcji znalazły się ABS, wspomaganie układu kierowniczego czy centralny zamek. Te "udogodnienia" (oczywiście zdaniem VW) Renault "dorzucało" gratis do każdego Clio. Warto szukać wariantów Comfortline lub Trendline. Pierwszy oferuje sporo dodatków uprzyjemniających podróż, w drugim znajdziemy sportowe wyróżniki. Volkswagen Polo IV - polskie drogi to wróg numer jeden! Zawieszenie? Z jednej strony znajdziemy tu dużo luzów, z drugiej świetny kompromis w nastawach. Dobre walory jezdne uzyskano dzięki zastosowaniu nowej płyty podłogowej, którą wcześniej testowano w Skodzie Fabii. Jej konstrukcję oparto na klasycznej dla małych aut zasadzie: z przodu kolumny resorujące, z tyłu belka skrętna. Volkswagen Polo IV prowadzi się pewnie i niebywale poręcznie. Także komfort resorowania jest więcej niż zadowalający. Oczywiście można tego doświadczyć, jeżeli układ jest sprawny. Niestety, z tym bywa różnie. Szczególnie elementy zawieszenia przedniej osi nie wytrzymują kiepskiej jakości dróg. Szybko wybijają się górne mocowania amortyzatorów (objawia się to skrzypieniem oraz specyficznym stukaniem), nietrwałe są też silentblocki wahaczy oraz gumki stabilizatora. W układzie przeniesienia napędu czasami zawodzi hydraulika sprzęgła. Dotyczy to głównie Volkswagenów Polo wyprodukowanych do stycznia 2003 r. Później producent nieznacznie zmodyfikował układ sterowania i wyeliminował problemy. Czasami zdarzają się też kłopoty z prawidłowym działaniem samej skrzyni biegów. Inne awarie w przeniesieniu napędu występują raczej sporadycznie i są powodem nieprawidłowej bądź niedbałej eksploatacji użytkownika. Volkswagen Polo IV - hamulce są trwałe, gorzej ze skutecznością Nie można też narzekać na układ hamulcowy. Zarówno klocki, jak i inne elementy układu (np. działanie hamulca ręcznego) wykazują zadowalającą trwałość i niezawodność. Gorzej z efektywnością układu. W naszych testach Volkswagen Polo z podstawowym silnikiem potrzebowało grubo powyżej 40 m na zatrzymanie ze 100 km/h. To mizerny wynik, tym bardziej że wielu klasowych rywali, jak Opel Corsa czy Nissan Micra, mogą pochwalić się lepszymi wartościami. Generalnie Polo IV z silnikiem nie należy do samochodów szczególnie awaryjnych, ale też nie jest pozbawione drobnych wad. Wydatki związane z techniczną obsługą modelu da się utrzymać na stosunkowo niskim poziomie. Niestety, mało dynamiczny i paliwożerny silnik, słabe zawieszenie oraz przeciętna skuteczność hamulców sprawiają, że Polo zasługuje co najwyżej na bardzo przeciętną notę. Volkswagen Polo IV - zdaniem fachowca Polo od lat należy do aut cieszących się uznaniem u naszych klientów. Podobnie jest w wypadku ostatniej wersji tego modelu. Poważne awarie zdarzają się bardzo rzadko, a nieliczne problemy wieku dziecięcego auto ma już za sobą. Silnik zadowoli mało wymagających kierowców, dlatego zachęcam do poszukiwania wersji - Tomasz Fusik, doradca serwisowy VW, Auto Viva Warszawa Volkswagen Polo IV - nasz werdykt Używane Polo IV warto wziąć pod uwagę podczas poszukiwania samochodu miejskiego, ale niekoniecznie z silnikiem Główne zalety modelu to przestronne i solidnie wykonane wnętrze, spory bagażnik oraz świetne walory jezdne. Minusy? Tych również znajdziemy sporo. Przede wszystkim silnik który z założenia miał być niezwykle oszczędny, okazał się mało ekonomiczny. Zużywa sporo paliwa i jest mało dynamiczny. Nie najlepiej wypadają też hamulce. Volkswagen Polo nie należy do aut bezawaryjnych. Cierpi na drobne bolączki, które uprzykrzają życie użytkownikom. Volkswagen Polo 2005-2009 / Fot. Volkswagen Polo nazywany jest powszechnie „małym Golfem”, co dla popularnego, miejskiego Volkswagena jest wyróżnieniem. Dobre wzorce warto naśladować. Volkswagen Polo 2001-2005 / Fot. VolkswagenOd momentu swojej premiery w 1975 r. miejskie Polo coraz bardziej upodabniało się do kompaktowego Golfa. Przede wszystkim „rosło”, w swym czwartym wydaniu osiągając długość prawie 390 cm. Przejmowało też rozwiązania techniczne i nowinki technologiczne, dzięki czemu zawsze było samochodem nowoczesnym i konkurencyjnym. Zapewniało coraz wyższy poziom bezpieczeństwa, coraz lepszy komfort jazdy i coraz lepsze kolejnych modernizacji eliminowano wady poprzednika, auto zyskiwało na funkcjonalności i niezawodności. I takie właśnie jest Polo czwartej generacji – lepsze od poprzednika pod każdym względem, bezpieczniejsze, bardziej komfortowe, solidnie wykonane i dysponujące szeroką gamą Polo 2001-2005 / Fot. VolkswagenRównanie do Golfa widać w nim na każdym kroku, dlatego Polo nie czeka długo na nabywcę. Wnętrze jest poprawnie wykończone dobrej jakości materiałami, wolnej przestrzeni nie brakuje. Nie wszystkim może się jednak spodobać pojemność bagażnika (270/1030 l).Mocnymi punktami Polo IV są również własności jezdne i szeroki silników. Każdy znajdzie wśród nich coś dla siebie. Miejski Volkswagen w swych podstawowych wersjach jest stosunkowo tani w utrzymaniu. Nie ma problemów z częściami zamiennymi i z warsztatami, wyspecjalizowanymi w obsłudze tego generacja Volkswagena Polo wystartowała jesienią 2001 r. z silnikami benzynowymi (54 KM), (64 KM) oraz (75 KM), dieslem D (64 KM) i turbodieslami TDI (75 KM) oraz TDI (101 KM). W 2002 r. oferta wzbogaciła się o benzynowce (101 KM) i FSI (86 KM) z bezpośrednim wtryskiem benzyny. W 2003 r. pojawił się z kolei nowy turbodiesel TDI o mocy 130 KM. W 2005 r. wprowadzono nowy silnik o mocy 105 Polo 2001-2005 / Fot. VolkswagenW 2006 r. do gamy dołączyły dwa silniki benzynowe. Najpierw o mocy 150 KM, zarezerwowany dla sportowej wersji GTI, a nieco później o mocy 180 KM montowany tylko w sportowej wersji GTI Cup. Do codziennej eksploatacji godne polecenia są benzynowe silniki (101 KM), 16V FSI oraz zapewniające dobrą relację między osiągami a kosztami utrzymania. Wersje mają zbyt mało wigoru, trudno jeździ się nimi w mieście a jeszcze gorzej w trasie. Ich zaleta to niskie spisują się mocne i oszczędne turbodiesle TDI o mocy 101 i 130 KM. Są trwałe i dynamiczne. Wersja 130-konna zapewnia wręcz sportowe emocje. Do turbodiesli TDI radzimy podchodzić ostrożnie, nie są bowiem tak trwałe jak większe turbodiesle. Z kolei SDI, który imponuje żywotnością a do tego jest niezwykle oszczędny, kompletnie rozczarowuje osiągami i kulturą pracy. Trzeba jednak pamiętać, że zasilane pompowtryskiwaczami silniki wysokoprężne serii TDI również hałasują i wibrują, obniżając komfort Polo 2004 GT / Fot. VolkswagenW Polo IV normę stanowią awarie osprzętu – pompy cieczy chłodzącej, cewek zapłonowych ( i kierownicy spalin w turbosprężarce ( TDI), przepływomierzy powietrza ( TDI) i wtryskiwaczy ( TDI po przebiegach 100-150 tys km). W silnikach trzeba liczyć się z wyciekami oleju oraz wypalaniem gniazd zaworowych, w silnikach z niską trwałością pierścieni tłokowych (duże zużycie pleju), niedomaganiami hydraulicznych regulatorów luzu zaworowego i awariami układu zapłonowego (moduł, czujnik impulsów), a w silnikach FSI z osadzaniem się nagaru na zaworach ssących (konieczny demontaż głowicy i czyszczenie).Napęd rozrządu w jednostkach benzynowych nie wymaga szczególnej troski. Najmniejsze silniki mają trwały i praktycznie bezobsługowy łańcuch rozrządu. Wyjątkiem są pierwsze egzemplarze Polo IV, w których łańcuch jest kiepsko prowadzony i napinany, przez co czasami może dochodzić do jego „przeskoczenia” na kołach zębatych. Jeśli tak się zdarzy to niezbędna będzie naprawa silnika. Regularne sprawdzanie stanu łańcucha może zapobiec sporym wydatkom. Prowadzenie łańcucha zostało szybko poprawione i problem przestał się pojawiać. W innych wersjach benzynowych z paskiem w napędzie rozrządu, wystarczy dbać o jego wymianę przy zalecanym przez producenta Polo 2005-2009 / Fot. VolkswagenUważniej trzeba pilnować stanu paska rozrządu w turbodieslach. Najlepiej wymieniać go nieco wcześniej, niż zaleca producent. Dalekie od ideału jest działanie instalacji elektrycznej. Awarie rozmaitych odbiorników prądu zdarzają się często, najwięcej kłopotów sprawiają centralny zamek, sterowniki szyb, przełączniki przy kierownicy, włącznik świateł „stop” i sterownik klimatyzacji. W podwoziu kłopoty z trwałością mają głównie metalowo-gumowe tuleje przednich wahaczy. Wzmocniono je podczas modernizacji w 2005 r. W układzie napędowym słaby punkt stanowią przeguby napędowe od strony skrzyni biegów. Drgania kierownicy to sygnał, by zdiagnozować przeguby, a w razie potrzeby je daty1975 – Polo I1981 – Polo II1994 – Polo III2001 – Polo IV, nadwozie hatchback 3d i 5d2003 – rekreacyjna wersja Fun2004 – wersja GT2005 – niewielka modernizacja (nowe reflektory, pokrywa silnika, przednie błotniki, przednie kierunkowskazy w lusterkach bocznych, poprawki w podwoziu, podwyższenie mocy niektórych silników), wersja Cross (następca Fun)2006 – sportowe wersje GTI oraz GTI Cup2009 – Polo VZaletywysoki komfort jazdy wygodne wnętrze szeroka gama silników bardzo dobre własności jezdne Wady- mały bagażnik- hałaśliwe turbodiesle- wysoka cenaWybrane dane techniczne (wersje hatchback z manualną skrzynią biegów)WersjaPoj skok(cm3)Moc maks(KM/obr/min)Maks momobr (Nm/obr/minPrędkośćmaks(km/h)Przyśp0-100 km/h (s)Zużyciepaliwa trasa/miasto(l/100 km) 12V119864/5400112/300016214,95,1/7, 12V119870/5400112/300016714,54,8/7, 16V139075/5000126/380017212,95,2/8, 16V139080/5000132/380017512,25,2/8, 16V1390101/6000126/440018810,95,5/9, 16V FSI139086/5000130/375017812,14,7/7, Turbo (GTI)1781150/5800220/19502168, Turbo(GTI Cup)1781180/5800235/2000-50002257,56,1/10, SDI189664/4000125/220016017,03,9/6, TDI142275/4000195/220017013,64,0/5, TDI142280/ TDI1896101/4000240/180018810,74,0/6, TDI1896130/4000310/19002069,34,1/6,6Orientacyjne ceny w tys. złRocznik/wersja20012 (54KM)7,58,09,09,510, (64KM)8,08,59,510,011, (64KM)13,514,515, (70KM)16,016,518, (75KM)8,08,59,510,511, (80KM)14,516,017,519, FSI(86 KM)15,016, (101KM) Turbo (150KM)19,020,5Polecane ofertyMateriały promocyjne partnera Grupa Volkswagena zaprezentowałą w 2001 roku trzycylindrowy silnik MPI, początkowo jako 6V, a następnie 12V. Miał on przynieść rewolucję jako napęd dla niewielkich samochodów miejskich z segmentu A i B, Volkswagena, Seata i Skody. W teorii silnik MPI VAGa miał być oszczędny i bezawaryjny. Czy tak jest w rzeczywistości?Konstrukcja silnika MPI grupy VAG jest mało skomplikowana. Wtrysk jest pośredni, a regulacja zaworów hydrauliczna dlatego jednostka ta bardzo dobrze współpracuje z instalacjami LPG. Zastosowano tutaj łańcuch rozrządu, który miał obniżyć koszty eksploatacji, ale jak się okazało, po latach stanowił jeden z większych problemów tego silnika. Trzy cylindry nigdy nie pracują tak gładko, jak cztery, więc producent w celu minimalizacji drgań użył wałków wyrównoważających. Głowica jest aluminiowa, co znacznie pozwoliło obniżyć masę MPI spotkamy w Volkswagenie Polo IV i V, Volkswagenie FOX, Skodzie Fabii I i II, Skodzie Roomster, Skodzie Praktik, Skodzie Rapid Seacie Ibiza III i IV oraz Seacie Cordoba 6V MPI/HTPPierwsza odmiana silnika posiada głowicę 6-zaworową – po dwa na cylinder. Najsłabsza odmiana jednostki 6V ma moc tylko 54 KM i 108 Nm momentu obrotowego. Przekłada się to na mizerne osiągi. Samochód typu Fabia czy Polo przyspiesza do 100 km/h w ponad 17 sekund, a prędkość maksymalna wynosi około 150 km/h. Na plus można zaliczyć to, że maksymalny moment obrotowy osiągany jest przy niskich obrotach jak na wolnossącą jednostkę, 3000 obr./ wersja silnika 6V MPI/HTP ma moc 60 KM i 108 Nm. Tylko 6 KM więcej dawało sekundę lepsze przyspieszenie i nieco większą prędkość maksymalną. Silnik 6V – awarie, usterkiPierwszą i bardzo poważną awarią jaka może nas spotkać w odmianie 6 zaworowej to przeskakujący łańcuch rozrządu. Najczęściej problem ten występuje w egzemplarzach wyprodukowanych zaraz po 2001 roku. Powodem tego jest zbyt krótki ślizg łańcucha. Awaria zdarza się nawet przy 60 – 80 tys. km. Lepiej zawczasu wymienić rozrząd na zamiennik z odpowiednio poprawionym ślizgiem. Pierwszy objaw rozciągniętego łańcucha to terkotanie przy porannym rozruchu. Wymiana kompletu części z robocizną nie powinna przekroczyć około 900 lata produkcji to również problemy z cewkami zapłonowymi w silniku 6V. Uszkodzenie powoduje nierówną pracę silnika na biegu jałowym oraz problemy z uruchomieniem. Cewki są trzy, a jedna kosztuje około 80 – 100 przebiegu powyżej 150 000 km w silniku 6V MPI/HTP zaczyna się problem z wałkami wyrównoważającymi. Objawy polegają na znacznym pogorszeniu kultury pracy jednostki. Zdarzały się także problemy ze zbyt dużym poborem oleju oraz wypalaniem gniazd 12V MPI/HTPW 2007 roku silnik grupy Volkswagena został poddany modernizacji w celu poprawy zwiększenia mocy oraz wyeliminowania wszystkich awarii. Nowsza odmiana ma głowicę 12 zaworową i zmieniono w niej również układ rozrządu. Silnik ten spełnia normy emisji spalin EURO 12V występuje w czterech odmianach mocy 60 KM 108 Nm, 64 KM 112 Nm i 70 KM 112 Nm. Najsłabsza daje bardzo kiepskie osiągi, ale już wersja 70 KM powiedzmy, że jest przyzwoicie dynamiczna jak dla niewielkiego samochodu. Tylko w Skodzie Rapid można spotkać najmocniejszą odmianę o mocy 75 KM. Najważniejsze jest to, że po zmianach silnik 12V wreszcie stał się stosunkowo bezawaryjny. Najlepsze odmiany tego silnika to te z końcowych lat produkcji. W okresie produkcji poprawiono kilka razy silnik i wyeliminowano różne wady. Na samym początku produkcji wersji 12 zaworowej zdarzały się jeszcze przeskakujące rozrządy jak np. w wadliwej serii AZQ. Z czasem jednak wyeliminowano problemy z łańcuchem rozrządu, cewkami zapłonowymi oraz wałkami jest skrócenie interwału wymiany oleju. Powinien on być wymieniany co 10 – 12 tysięcy kilometrów. Dzięki temu rozrząd bez problemu wytrzyma około 200 000 km i problem z wałkami wyrównoważającymi także powinien MPI/HTP spalanieSilnik trzycylindrowy był dla grupy Volkswagena jedną z pierwszych prób stworzenia silnika downsizingowego, a co za tym idzie, głównym założeniem było niskie spalanie. Niestety nie do końca się to udało. Dużych różnic w spalaniu pomiędzy poszczególnymi wersjami mocy tego silnika nie ma. W samochodach miejskich jak Polo, Ibiza i Fabia spalanie średnie wynosi około l/100 km. Przy zasilaniu silnika LPG, zużycie wzrasta do około l/100 części zamiennychDo silnika MPI wchodzi około 3 litrów oleju. Producent zaleca stosowanie olejów normą VW Za około 100 zł kupimy 4 litry przyzwoitego oleju silnikowego 5w40. Pozostałe części również nie są drogie:filtr oleju – 24 złfiltr powietrza – 40 złfiltr paliwa – 50 złzestaw łańcucha rozrządu – 380 złpompa wody – 110 złzestaw paska wielorowkowego – 180 złświeca zapłonowa – 17 złcewka zapłonowa – 90 złprzepływomierz – 310 złCzy warto kupić samochód z tym silnikiem?Większość opinii o tym silniku mówi, że jest kiepski, że ma bardzo słabą kulturę pracy i jest awaryjny. Najwięcej złego można powiedzieć o pierwszej odmianie 6-zaworowej. Faktycznie jest to nie najlepszy silnik i dosyć nowsza, poprawiona 12-zaworowa nie ma już tych wszystkich wad poprzedniej. Poprawioną ją na tyle, że bez problemu znosi długie lata eksploatacji. Przy odpowiednim serwisowaniu i wymianie oleju jest równie trwałym silnikiem, jak inne tego typu małolitrażowe jednostki. Silnik 12V z powodzeniem można kupić i będzie dzielnie napędzał miejski samochód spod znaku czy to Vw, Skody i Seata. #1 Mam pytanie VW polo 9N 12v . Od pewnego czasu słychać od strony silnika delikatne cykanie ,Nierównomierne jakby zawory nasila się to zwłaszcza jak na polu robi się zimniej . Dzieje się tak na zimnym silniku, po osiągnięciu temperatury jest cicho . Słychać to głownie przy dodawaniu gazu na zimnym silniku , pod obciążeniem . Jak się nie przyspiesza gwałtownie tylko delikatnie to nie słychać. Czy może to być odgłos spalania stukowego , zużytego rozrządu , hydraulicznych popychaczy zaworów lub zapłonu .Dodam że auto na razie nie bierze oleju , oleju jest pod max na bagnecie . Olej o parametrach 5w30 , wcześniej był 5w40 Castrol Edge Prof. i od tego oleju zaczęło cykać. Benzyna przeważnie 98. Co to może być. Czy pompa wody może wydawać takie dźwięki . pozdrawiam #2 Popychacze moze jest tak słychac. #3 pewnie popychacze, ale jak nie widzę i nie słyszę to sobie mogę tylko gdybać... #4 Pytał co moze byc wiec ma napisane ze #5 Koło pasowe tez cyka ale to popychacze tak na 220% #6 Też tak myślę , że symptomy wskazują na hydropopychacze lub coś z zapłonem , biorąc pod uwagę fakt że te silniki mają problem z rozrządem może doszło do przestawienia wału korbowego z rozrządem i zapłon się rozjeżdża .Ale przy nagrzanym silniku wszystko działa . No i ta zależność że im zimniej się robi to zaczyna występować to zjawisko. Co ciekawe jak silnik zimny to na biegu jałowym to zjawisko występuje pojedynczo przy wyższych obrotach , a pod obciążeniem przy tych samych obrotach zwiększa się częstotliwość tego cykania . Ile kosztuje wymiana sprzęgła w Volkswagen Polo IV? Cena wymiany sprzęgła w Volkswagen Polo IV wraz z usługą wymiany w wybranych silnikach przedstawiono poniżej. Cena wymiany sprzęgła Volkswagen Polo IV Paliwo Silnik zestaw sprzęgła cena z wymianą Benzyna i 54KM 40kW 501 PLN 897 PLN i 12V 64KM 47kW 16V 75KM 55kW 510 PLN 906 PLN 16V 100KM 74kW Diesel TDI 70KM 51kW 928 PLN 1324 PLN TDI 75KM 55kW SDI 64KM 47kW 668 PLN 1064 PLN TDI 101KM 74kW 748 PLN 1144 PLN Koszt wymiany sprzęgła może się różnic w zależności od wybranego producenta części, hurtowni z jakiej korzysta mechanik, renomy serwisu czy nawet jego lokalizacji. Do najpopularniejszych producentów sprzęgieł samochodowych należą SACHS, LUK, VALEO, AISIN. Cena wymiany sprzęgła w dieslu jest z reguły 25% wyższa niż w przypadku silnika benzynowego. Wynika to z większego nakładu pracy w celu demontażu samego sprzęgła. Cena części może być nawet 2-3 krotnie wyższa z uwagi na montowanie dwumasowego koła zamachowego w silnikach diesla. Obecnie coraz częściej DKZ montuje się także w niektórych silnikach benzynowych. Ile trwa wymiana sprzęgła? Jest to jedna z najbardziej czasochłonnych usług do wykonania przy samochodzie. W zależności od konstrukcji danego silnika, jego ułożenia, a także samego samochodu czas ten może się wahać od 2-3 godzin, do nawet kilkunastu przy trudnych przypadkach. Kiedy zmienić sprzęgło – objawy Usterki związane ze sprzęgłem z reguły nie występują nagle. Jest to proces, który da się zauważyć we wczesnym stadium. Daje to dodatkowy czas na rozpoznanie problemu i podjęcie działania. Niestety często wiązać się będzie ono z przygotowaniem nie małej kwoty na nowy zestaw sprzęgła. Nagłe usterki sprzęgła należą do mniejszości, jednak nie można ich wykluczyć. Objawy sugerujące wymianę sprzęgła na nowe podajemy poniżej: Problem z wbiciem 1 biegu lub wstecznego Wibracje w trakcie wciskania pedału sprzęgła Twardy pedał sprzęgła Szarpanie w trakcie ruszania Ślizganie się sprzęgła – obroty rosną a samochód nie przyspiesza Pedał sprzęgła bierze coraz wyżej (brak objawu przy sprzęgłach z samoregulacją) Przegrzanie sprzęgła i wyczuwalny zapach spalenizny Produkcję Volkswagen Polo IV rozpoczęto w 1994 roku, a zakończono 7 lat później, w roku 2001. Model poddano faceliftingowi w 1999 roku, zmieniając wygląd przodu pojazdu. Auto było laureatem nagrody w plebiscycie na Europejski Samochód Roku 1995. Do dyspozycji kierowców pozostawiono 13 silników benzynowych o pojemnościach od do oraz 7 diesli z najmniejszą jednostką TDI i największą TDI. Co ile wymienić sprzęgło? Standardowe sprzęgło powinno wytrzymać w samochodzie ok. 100-200 tys. km. Między tymi skrajnymi wartościami może minąć kilka lat. Skąd tak duża rozbieżność? Ogromny wpływ na trwałość sprzęgła ma styl jazdy kierowcy oraz samochód, którym się porusza. Silniki diesla generują dużo większy moment obrotowy niż silniki benzynowe (przy podobnej pojemności skokowej). Oznacza to, że dużo łatwiej takie sprzęgło zużyć podczas niewłaściwej eksploatacji. Podobnie będzie w przypadku silników chiptuningowanych czy samych w sobie dużych pojemności generujących dużo mocy. Zatem… Jak dbać o sprzęgło? Nie modyfikuj mocy silnika bez uwzględnienia jej wpływu na sprzęgło Nie opieraj stopy na pedale sprzęgła w trakcie jazdy Jak najkrócej jedź na półsprzęgle Nie utrzymuj wysokich obrotów silnika podczas załączania sprzęgła, jeżeli nie jest to konieczne Nie załączaj sprzęgła zbyt gwałtownie Nie stój na biegu i wciśniętym sprzęgle na światłach Kupuj sprzęgła tylko renomowanych producentów Nie jedź z dodatkowym obciążeniem (pełny bagażnik, przyczepka) jeżeli nie jest to konieczne – im auto lżej tym lepiej dla sprzęgła Kiedy wymienić dwumasowe koło zamachowe? – objawy Konieczność wymiany dwumasy to jeden z koszmarów większości posiadaczy diesli. Można powiedzieć, że filtr cząstek stałych DPF, turbosprężarka i popularna dwumasa, to zestaw startowy sporych kosztów przy zakupie auta używanego. Dlatego bardzo istotne jest, aby np. przed zakupem samochodu dobrze sprawdzić stan sprzęgła i ewentualny hałas generowany przez DKZ. Biorąc pod uwagę ilość potrzebnej pracy w celu wyjęcia sprzęgła z dwumasą, warto wymienić oba te elementy w jednym momencie. Okazuje się bowiem, że niektórzy wymieniają samo sprzęgło, jeżeli koło dwumasowe nadal jest sprawne szukając oszczędności. Usługa wymiany sprzęgła może kosztować tyle samo co same części, lub nawet więcej. Dlatego pozorna oszczędność może zostać szybko zweryfikowana przez życie, dodatkowo zwiększając ogólne koszty utrzymania auta. Dwumasowe koło zamachowe wytrzymuje podobny przebieg co sprzęgło ok. 150-200 tys. km. Oczywiście niewłaściwe operowanie pedałem sprzęgła szybko skróci ten przebieg. Objawy uszkodzonej dwumasy: Nierówna praca silnika Szarpanie podczas ruszania Wibracje pedału sprzęgła po oparciu na nim stopy Problem z płynną zmianą biegów Hałas i stuki podczas rozruchu silnika (największe obciążenie dla dwumasy) Hałas i stuki z okolicy skrzyni biegów Drgania karoserii lub/i kierownicy Jak dbać o dwumasę? Sytuacja ma się identycznie jak przy sprzęgle. Odpowiednie traktowanie pedału sprzęgła pozwoli dłużej unikać serwisu samochodowego. Poniżej przedstawiamy garść porad, jak ułatwić życie dwumasie: Nie uruchamiaj silnika na pych Nie ruszaj agresywnie, tracąc przyczepność kół Stosuj zawsze produkty renomowanych producentów Nie utrzymuj przesadnie niskiej prędkości obrotowej silnilka Uruchamiaj silnik na wciśniętym sprzęgle (to nie to samo, co wrzucenie skrzyni na luz) Nie przeciążaj sprzęgła dużym ładunkiem w bagażniku lub przyczepie Czy warto zamienić dwumase na sztywne koło jednomasowe? Propozycja wydaje się być kusząca. Niższy koszt samego koła zamachowego i dłuższa jego żywotność. W końcu nie ma w nim ruchomych elementów, które ulegną zużyciu. Nic jednak nie jest za darmo i w przypadku sztywnego koła zamachowego cierpi na tym układ napędowy w postaci skrzyni biegów. Z uwagi na wysokie momenty obrotowe i drgania silnika diesla, prawie zawsze wyposażony jest on w sprzęgło z dwumasą. Jeżeli ten element amortyzujący drgania zostanie zastąpiony sztywnym kołem, „negatywna” energia z silnika zostanie przekazana dalej na skrzynię biegów. Dodatkowe drgania w skrzyni nie są jej zupełnie potrzebne do szczęścia, dlatego warto skalkulować, czy pozorna oszczędność na dwumasowym kole zamachowym nie zostanie pokryta i pewnie przekroczona kosztami naprawy skrzyni biegów. Trzeba też uważać, aby nie paść ofiarą nieuczciwych handlarzy. Konieczność wymiany dwumasy w używanych samochodach jest wysoce prawdopodobna, a niskie koszty samochodu od razu gotowego do sprzedaży są kuszące. Jeżeli zamierzasz używać auta prywatnie i przez wiele lat, lepiej zainwestować w tradycyjne koło dwumasowe. Czy w DSG zmienia się sprzęgło? Dwusprzęgłowe automatyczne skrzynie biegów również wyposażone są w sprzęgło, a nawet nie jedno. Akurat w tym przypadku kierowca ma dużo mniejszy wpływ na ich trwałość niż w przypadku manualnej skrzyni biegów. Objawy problemów ze sprzęgłem w DSG są podobne do tradycyjnego sprzęgła – szarpanie przy ruszaniu, problemy ze zmianą biegów czy ślizganie sprzęgła podczas przyspieszania. Wymiana zestawu sprzęgieł to poważna operacja, która powinna być wykonywana tylko przez specjalistę. Wymaga ona specjalnych narzędzi, doświadczenia oraz oprogramowania pozwalającego na adaptację nowego sprzęgła. Bez tego skrzynia może nie pracować poprawnie i ulec awarii. O ile sam zestaw sprzęgieł do DSG cenowo może być zbliżony do renomowanego sprzęgła z dwumasą dla diesla (1000-4000zł), to sama robocizna znacznie wzrasta ponad standardowe sprzęgło w skrzyni manualnej (800-3000zł).

vw polo 1.2 drgania silnika